VW ID.5 GTX : comment se situe le modèle MEB le plus sportif ?

Jul 06, 2023

VW annonce depuis longtemps une voiture compacte sportive basée sur l'ID.3, mais ne l'a pas encore commercialisée. Et jusqu'à l'arrivée de la Cupra Tavascan avec sa génération d'entraînement révisée, l'ID.5 GTX est la Volkswagen électrique la plus sportive du marché. Mais à quel point la GTX se rapproche-t-elle de la légendaire GTI ?

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La première chose qui ressort de la GTX est la coloration rouge. Cependant, ce n’est pas la garniture rouge de la calandre qui fait d’une Golf une GTI. Presque toute la voiture est rouge, « Kings Red Metallic » pour être exact. L'arche de toit est noire et, de l'extérieur, c'est la seule chose qui distingue vraiment la voiture d'essai d'une ID.5 normale, à côté de l'abréviation GTX sur les portes et le hayon.

Sous le capot, les différences avec les exemples plus simples du SUV coupé sont plus grandes – et « sous le capot » s'entend cette fois littéralement : comme tous les modèles MEB, l'ID.5 GTX n'a ​​pas de coffre, mais un deuxième moteur électrique sous le capot. le capot avant. La petite machine asynchrone complète le PSM familier avec 150 kW et 310 Nm de couple sur l'essieu arrière. Cela fait 220 kW et 460 Nm de couple maximal avec la transmission intégrale électrique.

Jusqu'à ce que les modèles annoncés avec la transmission électrique APP550 sur l'essieu arrière prennent la route, l'ID.5 GTX se situe au sommet de la gamme MEB. Avec 210 kW provenant du seul moteur arrière et un fier couple de 550 Nm, l'ID.7 devrait rivaliser avec la GTX en termes d'accélération. Et lorsque le moteur arrière de 210 kW est combiné à un deuxième entraînement électrique sur l'essieu avant de la Cupra Tavascan, la GTX semble plutôt vieille par rapport à ces 250 kW. D’autant que le nouveau moteur arrière est plus performant et l’autonomie est ainsi plus élevée. Malgré plus de puissance.

Au moins la gamme standard de l'ID.5 GTX est respectable. Malgré la puissance supplémentaire, la transmission intégrale et les pneus plus larges sur des jantes plus grandes, l'autonomie WLTP de 520 kilomètres n'est que de 14 kilomètres inférieure à celle du modèle à propulsion arrière de 150 kW. En pratique, bien entendu, cette valeur est difficilement réalisable. Avec une consommation d'essai de 21,4 kWh/100 km (ce qui correspond précisément à la consommation à long terme de l'ordinateur de bord de la voiture d'essai au cours des 3 200 derniers kilomètres), l'autonomie pratique est plutôt de 360 ​​kilomètres. Et si l’on calcule la fenêtre longue distance habituelle entre 10 et 80 % de l’état de charge (SoC), on obtient environ 250 kilomètres entre deux arrêts de recharge.

Cela s'est également avéré reproductible de manière fiable lors de notre test dans des conditions estivales. Sur autoroute, la consommation aux alentours de la vitesse recommandée en conduite constante s'établit entre 22 et 23 kWh/100 km. Avec des à-coups intermédiaires et des phases à des vitesses plus élevées, la consommation peut bien entendu encore augmenter. Sur une autoroute pleine, aux heures de pointe et à une vitesse de croisière comprise entre 90 et 120 km/h, la consommation était juste en dessous de la barre des 20. Mais il n'a pas beaucoup baissé sur les routes de campagne plus économiques.

Cependant, pour un modèle haut de gamme sportif, ce n'est pas la consommation qui compte, mais la performance. Si la puissance d'entraînement est importante, c'est d'abord la puissance de charge : sur un hyperchargeur EnBW, l'ID.5 GTX démarre de manière sportive mais diminue encore plus rapidement. De 10 à 22 % de SoC, plus de 170 kW étaient disponibles, et au sommet, selon l'affichage de l'Hypercharger, elle était même de 179,1 kW. Après dix minutes, plus de 24 kWh avaient déjà été rechargés et un SoC de 38 pour cent avait été atteint – avec 119 kW de puissance de charge encore disponibles. Et 24 kWh signifient de l’électricité sur un peu plus de 100 kilomètres.

Mais après cela, la puissance de charge a continué à diminuer : à 40 pour cent, elle était encore de 110 kW, et à 45 pour cent, elle était déjà tombée à 82 kW – quelques minutes auparavant, près de 100 kilowatts avaient été injectés dans la batterie. . Il faut onze minutes pour passer de dix à 40 pour cent. Pour 30 pour cent supplémentaires de SoC, soit jusqu'à 70 pour cent, l'ID.5 GTX a besoin de 19 minutes. Et de 70 à 80 pour cent prend encore huit minutes.

En fin de compte, il nous a fallu 38 minutes pour le processus de charge standard de 10 à 80 pour cent ; la spécification d'usine pour le MEB à traction intégrale est de 36 minutes. Le fait que nous ayons légèrement manqué les spécifications d'usine est probablement dû aux températures supérieures à 30 degrés : il s'agit d'un comportement de charge plutôt inhabituel que la puissance augmente à nouveau entre 70 et 80 pour cent – ​​dans notre cas de 58 à 69 kW. Cela suggère que le système de gestion de la batterie a temporairement réduit la puissance un peu plus que ce qui serait le cas à des températures optimales en raison des températures – et plus tard, un peu plus de puissance a été à nouveau libérée.