Premier essai : la Lotus Emira 2.0 2024 ramène les quatre

Nov 27, 2023

Avec son quatre cylindres de 2,0 litres d'origine AMG, cette Emira s'inscrit dans la tradition Lotus consistant à obtenir plus avec moins.

Lotus est à juste titre fière de l'expertise en matière de réglage de châssis qui a permis de créer tant de belles voitures de sport de route au fil des décennies. Pourtant, l’entreprise britannique s’est longtemps montrée agnostique quant à la question de savoir d’où elle se procurerait ses moteurs. La liste des fournisseurs précédents comprend Ford, Renault, GM, Rover, Honda et Toyota. Cette liste compte désormais un nouvel ajout : Mercedes-AMG, qui construit le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui propulse la Lotus Emira 2024 d'entrée de gamme.

Il s'agit du moteur M139 qui est utilisé dans des modèles tels que le CLA45 et le GLA45, bien que Lotus soit dans un état de réglage inférieur. Dans la hiérarchie de l'Emira, il se situe en dessous du V6 existant, qui utilise un moteur suralimenté de 3,5 litres de Toyota, mais l'écart de performances (également de prix) entre les deux variantes est faible. Le quatre cylindres développe 360 ​​chevaux, tandis que le V6 en a 400, et le moteur plus petit produit un peu plus de couple : 317 lb-pi contre 310. Selon les propres affirmations de Lotus, le temps de 4,3 secondes du 2,0 litres à 60 mph est juste un dixième derrière le V-6.

Cette comparaison est compliquée par le fait que les deux moteurs ne partagent pas de transmission. Le V-6 est doté d'une boîte manuelle à six vitesses standard et de l'option d'une boîte automatique à convertisseur de couple à six vitesses. Le quatre cylindres est associé uniquement à la boîte automatique à double embrayage à huit rapports familière aux groupes motopropulseurs AMG montés transversalement. La masse de la nouvelle boîte de vitesses signifie que le quatre cylindres est à peine plus léger que le six, Lotus réclamant un poids à vide de 3 187 livres pour la voiture de 2,0 litres et de 3 212 livres pour la 3,5. La société affirme qu'un nouveau sous-châssis arrière en fonte d'aluminium est responsable d'une réduction de poids de 26 livres, soit une livre de moins que la différence.

Malgré leur proximité sur le papier, cette deuxième variante d'Emira possède une personnalité bien différente. Le moteur AMG a une puissance énorme mais semble moins sophistiqué que le V6 suralimenté. À bas régime, il y a un décalage du turbo notable, et même à des régimes plus élevés, il faut quelques battements pour que le boost se développe en réponse aux sollicitations soudaines de l'accélérateur. Le quatre cylindres en ligne est également plus bruyant que le V6, avec une note d'échappement qui tourne gravement à des vitesses plus élevées et des ouvertures de papillon plus larges, recouvertes par de nombreux bruits d'induction et un sifflement du turbocompresseur. Tout cela ajoute à l’excitation, voire au sentiment de raffinement. Lorsque nous avons conduit pour la première fois l’Emira V-6, nous avons estimé que son moteur manquait de caractère. Le quatre cylindres en ligne pourrait bien en avoir trop.

Comme dans ses applications Mercedes, la boîte de vitesses à double embrayage passe les vitesses rapidement et de manière presque transparente, changeant les vitesses beaucoup plus rapidement que ce qui est possible avec le manuel du V6 (nous n'avons pas encore expérimenté le convertisseur de couple automatique du six cylindres). En conduite, la boîte de vitesses modifie sa stratégie de changement de vitesse en fonction du mode dynamique de l'Emira sélectionné. Mais même dans le réglage Tour le plus doux, le système démarre de manière agressive sous de modestes augmentations de gaz, probablement pour aider à faire tourner le turbo. Le mode Sport apporte un algorithme encore plus agressif et un refus catégorique de passer aux vitesses les plus élevées, même en croisière. (Et avec le huitième rapport tirant 1 500 tr/min à une vitesse indiquée de 65 mph, le rapport le plus haut est très haut.)

Heureusement, la sélection manuelle des vitesses est simple et agréable, avec des palettes de changement de vitesse en métal agréablement solides derrière le volant. Lorsque le cerveau électronique de la boîte de vitesses anticipe un changement de vitesse, les changements de vitesse s'effectuent de manière presque transparente : le rapport est supérieur à l'accélération ou rétrogradé au freinage. Mais nous avons remarqué des faiblesses. Il était facile d'appuyer sur le limiteur de régime lors du passage à une vitesse supérieure à l'invite de l'avertissement de montée de vitesse du tableau de bord numérique, comme si l'affichage était légèrement en retard.

La transmission devenait également souvent confuse lorsqu'on lui demandait d'effectuer plusieurs montées ou rétrogradations rapprochées, avec une pause qui était souvent suffisamment longue pour déclencher une deuxième demande et une plus grande confusion. Le sélecteur de vitesse principal est toujours par défaut en position centrale et nécessite des entrées doubles pour changer de vitesse. En conduite, le pousser vers l'avant engage d'abord le point mort ; une deuxième poussée vers l'avant est nécessaire pour passer en marche arrière. Passer de la marche arrière à la conduite est le même processus en deux étapes, ce qui était légèrement irritant.